In dit rapport staat vermeld wat in de literatuur is gevonden over subjectieve verkeersonveiligheid, dat wil zeggen de onveiligheid zoals deze wordt ervaren tijdens verkeersdeelname en de zorg over verkeersonveiligheid die men heeft wanneer men niet aan het verkeer deelneemt. Tevens staat in dit rapport vermeld welke invloed subjectieve veiligheid heeft op het verkeersgedrag, op de acceptatie en naleving van maatregelen en op de prioritering van beleidsmaatregelen. Daarnaast wordt kort geschetst hoe het denken over subjectieve veiligheid zich in de afgelopen decennia in Nederland ontwikkeld heeft en welke invloed dit gehad heeft op de institutionalisering van het streven om de verkeersveiligheid te verbeteren. Ook is nagegaan hoe de beleefde verkeersonveiligheid gebruikt kan worden om latente fouten in het verkeerssysteem op te sporen. Dit rapport eindigt met een aantal conclusies. Over het algemeen voelt men zich veilig als men aan het verkeer deelneemt. Een uitzondering daarop vormen mensen met rijangst. Hier tegenover staat een kleine groep die verkeersdeelname te veilig vindt en juist op zoek is naar spanning en sensatie in het verkeer. Een belangrijk aspect van veiligheidsbeleving is gedragsadaptatie. Dit wil zegen dat onder zekere condities, men zich onveiliger gaat gedragen naarmate men zich veiliger gaat voelen en omgekeerd. Het is echter niet zo dat er sprake is van een een-op-eenrelatie. Er zijn ook omstandigheden waarin men zich niet onveiliger gaat gedragen als het gevoel van veiligheid toeneemt. In de theorievorming over veiligheidsbeleving tijdens verkeersdeelname is in de loop van de tijd de aandacht van het belang van risicoperceptie (de inschatting van de kans en ernst van een ongeval) steeds kleiner geworden, en het belang van risicobeleving (de emoties die ontstaan bij het waarnemen van gevaar) steeds groter. Er is veel onderzoek gedaan naar de vraag waarom mensen sommige risico's erg bedreigend vinden en andere niet, en waarom er vaak een verschil is tussen de risicoperceptie van leken en van deskundigen. Uit de meeste onderzoeken blijkt dat het verband tussen subjectieve en objectieve veiligheid zwak is. Dit wil zeggen dat er veel verschil is tussen wat leken onveilig vinden en dat wat experts als onveilig beschouwen. Ook is veel onderzoek verricht naar de sociologische processen die de subjectieve onveiligheid versterken en in stand houden. In die overwegend buitenlandse onderzoeken is vreemd genoeg de beleving van verkeersonveiligheid buiten beschouwing gelaten. Het blijkt dat twee factoren sterk bepalend zijn voor de risicoperceptie van burgers: de 'vreesaanjagendheid' en 'onbekendheid' van een risico. Ook andere factoren zijn echter van belang, zoals de vrijwillige of onvrijwillige blootstelling aan het gevaar, of het een natuurramp is of een door mensen veroorzaakt gevaar, of er veel slachtoffers in één keer zijn of dat het een sluipend gevaar is, en dergelijke. Wanneer in de media veel aandacht aan een risico besteed wordt kan de subjectieve onveiligheid toenemen. Een veel gehoord idee is dat wanneer mensen zich onveilig voelen, de betrokkenheid bij verkeersveiligheid groot zal zijn, en dat dientengevolge de acceptatie van maatregelen en de naleving daarvan eveneens groot zullen zijn. Dit blijkt echter lang niet altijd het geval te zijn. Vaak staat men achter het principe van een maatregel, maar dit betekent niet dat men vindt dat men zich onder alle omstandigheden zelf aan die maatregel moet houden. Ook is er een verschil tussen passieve betrokkenheid en actieve betrokkenheid. Subjectieve onveiligheid wordt in allerlei monitors al vaak 'gemeten' in Nederland. Het wordt gemeten omdat waarde wordt gehecht aan de gevoelens en meningen van burgers en om aan de hand van de subjectieve verkeersonveiligheid latente fouten in het verkeerssysteem op te sporen. De verschillende manieren waarop dit gebeurt lopen uiteen en zijn niet altijd wetenschappelijk verantwoord. Aan het einde van dit rapport wordt de conclusie getrokken dat er altijd een zekere spanning zal bestaan tussen objectieve en subjectieve veiligheid, omdat de subjectieve onveiligheid invloed heeft op het verkeersgedrag, en dit gedrag mede bepalend is voor de daadwerkelijke, objectieve verkeersonveiligheid. Voor het welbevinden van burgers is het belangrijk dat ze zich veilig voelen in het verkeer, maar ze moeten zich ook weer niet zo veilig voelen, dat ze niet meer opletten en zich onveilig gaan gedragen in het verkeer.
Perception of lack of traffic safety; An exploration of subjective safety This report discusses what has been found in literature about subjective lack of safety, which is the lack of safety as it is experienced during traffic participation, and on the concern about traffic safety that one experiences outside traffic participation. In addition this report discussed the effect of subjective safety on road traffic behaviour, on the acceptance of and compliance with traffic measures, and on prioritization of policy measures. This is followed by a brief survey of the development of views on subjective safety in the Netherlands during the past decades and the effects this has had on the institutionalization of the pursuit of improving road traffic safety. It has also been studied how the experienced lack of safety can be used to detect latent shortcomings of the traffic system. The report ends with a number of conclusions. Generally one feels safe while participating in traffic. Exceptions are those suffering from driving anxiety. In contrast, there is a small group who find traffic participation too safe and actually look for excitement and sensation in traffic. An important aspect of safety perception is behavioural adaptation. This means that under certain conditions, a person starts displaying more unsafe behaviour when one feels safer, and the reverse. However, this is not a one-to-one relation. There are also conditions in which a person does not behave more unsafely when experiencing an increasing feeling of safety. In the course of time, the development of theories about safety perception during traffic participation has experienced a shift in attention from the importance of risk perception (the assessment of the risk and the severity of a crash) to hazard experience (the emotions that are felt when seeing danger). It has often been studied why a person find certain risks very threatening and others not at all, and why there often is difference between a layman's hazard perception and that of an expert. Most studies have shown the relation between subjective safety and objective safety to be weak. This means that there is a difference between what laymen find unsafe and what experts consider to be unsafe. There has also been much study of the sociological processes that enhance subjective lack of safety and maintain it. Strangely, hazard perception in relation to traffic has not been investigated in these mainly international studies. Two factors have been shown to strongly determine the hazard perception of citizens: the degree of 'scariness' and the 'obscurity' of a risk. However, other factors are also important, like voluntary or involuntary exposure to the danger, a natural disaster or a hazard created by people, many victims in incident, a creeping danger, et cetera. The subjective lack of safety can increase when the media pay a lot of attention to a certain risk. A widespread thought is that when a person feels unsafe, his involvement in road safety will be large and, consequently, so will his acceptance and compliance with measures. However, this far from always the case. He often agrees with the principle behind a measure, but this does not mean that he will himself feel obliged to comply with the measure under all circumstances. There is also a difference between passive involvement and active involvement. In the Netherlands, various monitors already measure the subjective lack of safety. This is done because the feelings and opinions of citizens are considered important and to use subjective lack of road safety to detect latent shortcomings of the traffic system. The various methods that are used differ widely and are not always scientifically sound. This report ends with the conclusion that there will always remain a certain tension between objective and subjective safety, because the subjective lack of safety affects traffic behaviour which is also a factor in determining the real, objective lack of road safety. For the well-being of citizens it is important that they feel safe in traffic, but they should not feel so safe that their attention slackens and they start to display unsafe behaviour in traffic.
