SWOV homepage
English  

Hoe veilig wordt het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan?

Bij de totstandkoming van het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (het NVVP) wil de SWOV dat verkeersveiligheidsoverwegingen en de toepassing daarbij van bestaande (SWOV-)kennis serieus een rol spelen. Haar visie is dat de voortzetting van 'duurzaam-veilig' de spil is waaromheen het verkeersveiligheidsbeleid vormgegeven dient te worden. Dit wil zeggen dat de inspanningen uit het Startprogramma verder uitgebouwd moeten worden, en dat maatregelen op het gebied van gedragsbeïnvloeding en voertuigtechnologie naast infrastructurele maatregelen integraal worden uitgevoerd.

 

Aan het NVVP wordt momenteel door velen binnen en buiten het Ministerie van Verkeer en Waterstaat gewerkt. Dit plan is de opvolger van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV II van 1989) en zal onder andere het kader vormen van het nieuwe verkeersveiligheidsbeleid tot het jaar 2010.

Het concept-NVVP noemt de taakstelling aangaande de slachtofferreductie voor het jaar 2010. Als basis voor deze taakstelling geldt nog steeds het streefbeeld dat in SVV II is geformuleerd. Dit betekent voor 2010 dat het aantal doden teruggebracht moet zijn van 1090 (1999) naar 750 en het aantal ziekenhuisgewonden van ruim 19.000 (1999) naar 13.000.

In de veiligheidsparagraaf van het concept-NVVP wordt alleen op hoofdlijnen aandacht aan de tweede fase van duurzaam-veilig besteed. De feitelijke uitvoering van 'Duurzaam Veilig Fase 2' zal zijn beslag moeten vinden in een convenant zoals we dat ook kennen van de eerste fase: het 'Startprogramma Duurzaam Veilig'. De convenant-partners zijn ook nu weer gemeentes, provincies, waterschappen en het Rijk.

 

Om in het stadium van de voorbereiding van het NVVP en Duurzaam Veilig Fase 2 de bestaande kennis over verkeersveiligheid te benutten, heeft de SWOV een speciaal project opgenomen in haar onderzoeksprogramma. Dit project moet ten eerste leiden tot de formulering van een visie op het verkeersveiligheidsbeleid voor de periode van het NVVP. Ten tweede moet het een samenhangend pakket aan maatregelen opleveren in relatie tot de taakstelling 2010, dat gebaseerd is op schattingen van de kosteneffectiviteit.

 

In het concept-NVVP zijn reeds diverse maatregelen opgenomen, zo bleek tijdens het Nationaal Verkeersveiligheidscongres van 13 april uit de presentatie van Minister Netelenbos. Van deze maatregelen, die met name gedragsbeïnvloeding, infrastructuur en voertuigtechnologie betreffen, maakt de SWOV momenteel effectschattingen. Deze schattingen hebben betrekking op het aantal doden en ziekenhuisgewonden dat kan worden bespaard. Een belangrijke vraag hierbij is of deze maatregelen voldoende zijn om de taakstelling voor het jaar 2010 te halen.

De beantwoording van deze vraag is pas goed mogelijk als bekend is wat de gezamenlijke wegbeheerders tussen nu en 2010 precies gaan doen. Niet alleen is het tempo van fasering van infrastructurele voorzieningen onduidelijk, ook de inrichtingskwaliteit staat niet vast. Beide punten hangen nauw samen met de gelden die beschikbaar zijn voor de weg-infrastructuur.

 

De gedragsbeïnvloedende maatregelen die Minister Netelenbos noemde waren het voorlopig rijbewijs voor beginnende bestuurders, verlaging van het maximaal toegestane alcoholpromillage voor deze groep, het terugdringen van het rijden onder invloed van drugs en medicijnen, en een bevordering van het gordelgebruik. De maatregelen op het gebied van voertuigtechnologie zijn enerzijds maatregelen die direct effect sorteren, zoals het invoeren van dode-hoekspiegels en de zijafscherming op vrachtauto's; anderzijds zijn ze gericht op de langere termijn. De black box en ISA (Intelligente snelheidsaanpassing) zijn voorbeelden van het langere-termijnbeleid.

 

Bij de infrastructuur staat de verdere uitvoering van de categorisering en inrichting van wegen (30 en 60 km/uur-gebieden, gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen) centraal. Het duidelijk markeren van de overgang tussen 'verblijven' en 'doorstromen' werd door de Minister op het congres benadrukt. Dit in verband met de nieuwe verkeersregel dat op gelijkwaardige kruispunten alle van rechts komende bestuurders voorrang hebben. Het gevolg hiervan is dat de ongelijkwaardige kruispunten gemarkeerd zullen moeten worden. Als invoeringsdatum van deze maatregel noemde de Minister 1 mei 2001. Op het congres kregen gemeenten en waterschappen nog een compliment van de Minister voor het feit dat binnenkort meer 30 en 60 km/uur-gebieden zullen zijn gerealiseerd dan in 1997 is afgesproken.

 

Dat verkeersveiligheid bij het toekomstige verkeers- en vervoersbeleid uiterst belangrijk is benadrukte Fred Wegman, directeur van de SWOV, op het Nationaal Verkeersveiligheidscongres. Hij onderstreepte dat toekomstige mobiliteits- en infrastructuurplannen moeten passen in de visie van 'duurzaam-veilig' en dat dergelijke plannen op de consequenties voor de verkeersveiligheid doorgerekend zouden moeten worden. De vormgeving van de infrastructuur zou tenminste moeten voldoen aan een minimum niveau. Het hoofdwegennet zoals voorzien wordt in het concept-NVVP en de Planologische Kernbeslissing, zou afgestemd moeten zijn op het toekomstige stroomwegennet volgens het duurzaam-veilig-concept. Hier ligt een regie-rol voor het Rijk weggelegd. Als eenmaal een stroomwegennet is bepaald, zullen regio's hun gebiedsontsluitingswegen daarop kunnen afstemmen.

Uit de toespraken van zowel de Minister als de SWOV bleek dat er extra initiatieven nodig zijn om de NVVP-taakstelling voor het jaar 2010 te halen, vooral die voor het aantal ziekenhuisgewonden. Hoewel Nederland nog wel tot de meest verkeersveilige landen van Europa en de wereld behoort, tonen recente cijfers aan dat slachtofferreductie extra aandacht behoeft. Met de uitvoering van het Startprogramma Duurzaam Veilig zijn de eerste belangrijke stappen hiertoe gezet. De tweede fase van duurzaam-veilig is hard nodig als basis voor het verkeersveiligheidsbeleid van de komende tien jaar.

SWOVschrift 82 - mei 2000

Thema's kennisbank