SWOV homepage
English  

Veiligheid op wegen buiten de bebouwde kom

Enige tijd geleden heeft een OECD-werkgroep een rapport opgesteld over de verkeersveiligheid op niet-autosnelwegen buiten de bebouwde kom ('rurale wegen' genoemd) en over de mogelijke maatregelen om hierin verbetering aan te brengen. De OECD-werkgroep bestond uit vertegenwoordigers uit dertien landen uit alle delen van de wereld onder voorzitterschap van de SWOV. In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) zijn de belangrijkste bevindingen uit het OECD-rapport samengevat en wordt ingegaan op de toepassingsmogelijkheden van de aanbevelingen in de Nederlandse situatie, rekening houdend met relevante ontwikkelingen in Nederland (D-98-11).

 

De onveiligheid op rurale wegen is een ernstig probleem. Ook in Nederland: ongeveer 55% van alle dodelijke verkeersslachtoffers valt op niet-autosnelwegen buiten de bebouwde kom. Van de dodelijke verkeersslachtoffers buiten de bebouwde kom valt ongeveer 85% op niet-autosnelwegen. De kans om op een rurale weg ten gevolge van een verkeersongeval te overlijden is drie- (bij een autoweg) tot tienmaal (bij één rijstrook voor alle verkeer) zo groot als op een autosnelweg.

Er zijn aanwijzingen dat het veiligheidsprobleem buiten de bebouwde kom steeds groter wordt. Terwijl het aantal slachtoffers binnen de bebouwde kom sinds 1980 met ruim 20% is gedaald, is het aantal slachtoffers buiten de bebouwde kom in dezelfde periode vrijwel gelijk gebleven.

 

Drie typen ongevallen

Op de wegen buiten de bebouwde kom (inclusief autosnelwegen) in Nederland valt 38% van de dodelijke slachtoffers bij een eenzijdig ongeval, al dan niet gevolgd door een botsing met een vast voorwerp. Bij flankbotsingen valt 34% van de doden, bij frontale botsingen 14%, en bij kop/staart-botsingen 6%. Het aandeel eenzijdige ongevallen in Nederland is vergelijkbaar met het gemiddelde van de OECD-landen. In vergelijking met het OECD-gemiddelde vallen in Nederland meer doden ten gevolge van ongevallen op kruispunten, en minder doden ten gevolge van frontale botsingen.

 

Eenzijdige ongevallen op rurale wegen

De belangrijkste oorzaak van eenzijdige ongevallen is, dat gereden wordt met een snelheid die te hoog is voor de gegeven omstandigheden. Dit kan betekenen dat de ter plaatse geldende snelheidslimiet wordt overschreden. Vaak betekent dit echter, dat de snelheid onvoldoende wordt aangepast aan de actuele situatie. Deze wordt bepaald door bijvoorbeeld de aanwezigheid van medeweggebruikers, weersomstandigheden en vooral ook de plaatselijke kenmerken van de weg.

Maar ook het gebruik van alcohol, drugs en medicijnen zijn mogelijke oorzaken voor het kiezen van een te hoge snelheid. Een andere oorzaak kan een gebrek aan alertheid of aandacht zijn, waardoor niet of te laat wordt gereageerd op veranderende omstandigheden. Dit kan voortkomen uit bijvoorbeeld vermoeidheid, drugs en medicijnen, en afleiding door zaken in of om de auto die voor de verkeerstaak irrelevant zijn, zoals medepassagiers, omgeving, radio, telefoon, enzovoort.

 

Maatregelen ter voorkoming van eenzijdige ongevallen

De meest veelbelovende en tevens meest ingrijpende preventieve maatregel is de intelligente snelheidsadapter (ISA), die niet alleen reageert op de snelheidslimieten, maar ook op de plaatselijke omstandigheden. Hoewel de technische ontwikkelingen in een vrij vergevorderd stadium zijn, en er ook in Nederland een eerste experiment met een eenvoudige vorm van ISA loopt, is grootschalige toepassing nog ver weg.

Conventionelere methoden om snelheid te beheersen en die ook op respectievelijk zeer korte en korte termijn toepasbaar zijn, zijn handhaving en infrastructurele maatregelen.

Gebrek aan aandacht en alertheid is niet alleen moeilijk vast te stellen, het is minstens even moeilijk preventieve maatregelen te realiseren. Wat drugs en medicijnen betreft lopen op dit moment in Nederland proeven met methoden om de aanwezigheid van lichaamsvreemde stoffen op eenvoudige wijze vast te kunnen stellen. Andere oorzaken van gebrek aan aandacht en alertheid, bijvoorbeeld vermoeidheid, ziekte, afleiding, zijn vrijwel niet op objectieve wijze door anderen vast te stellen. Wat dit betreft zijn de zogenaamde 'driver monitor'-systemen een hoopvolle ontwikkeling. Met deze systemen kan de fysieke conditie van de bestuurders middels sensors worden geregistreerd, bijvoorbeeld hartslag, ademhaling en oogbewegingen. Ook kunnen de gevolgen van de lichamelijke conditie op de voertuigkenmerken, bijvoorbeeld stuurbewegingen of laterale positie, worden geregistreerd. In beide gevallen volgt bij afwijkingen van de 'persoonlijke norm' een waarschuwingssignaal. De ontwikkeling is relatief vergevorderd en de implementatiekosten zouden relatief gering zijn.

De afloop van eenzijdige ongevallen is veelal ernstig, maar kan aanzienlijk worden verbeterd als gezorgd wordt voor een voldoende brede obstakelvrije ruimte langs de weg, dan wel als de obstakels worden beveiligd. Uiteraard draagt ook het gebruik van veiligheidsgordels bij aan de overlevingskans in geval van een eenzijdig ongeval, met name bij 'roll-overs'.

 

Ongevallen op kruispunten

De tweede groep veel voorkomende ongevalstypen op rurale wegen zijn de kruispuntongevallen. Deze bestaan met name uit flankbotsingen en kop/staart-botsingen. Kop/staart-botsingen gebeuren vaak doordat een achterligger niet of te laat reageert op de snelheidsvermindering van de voorligger. Gebrek aan concentratie of onjuiste verwachtingen over het gedrag van de voorligger (bijvoorbeeld bij een op oranje springend verkeerslicht) kunnen hieraan ten grondslag liggen.

De oorzaken van flankbotsingen zijn van geheel andere aard. Een deel van dit soort ongevallen zal voortkomen uit inadequate waarneming (bijvoorbeeld naderend verkeer niet gezien, dan wel snelheid/afstand verkeerd ingeschat); een ander deel zal het gevolg zijn van het nemen van de verkeerde beslissingen op grond van de overigens correct waargenomen informatie (bijvoorbeeld ten onrechte voorrang nemen).

 

Maatregelen ter voorkoming van ongevallen op kruispunten

Om kop/staart-botsingen te vermijden is het van belang, dat de onderlinge snelheidsverschillen gering zijn en de voorspelbaarheid van de verkeerssituatie en het gedrag van de verkeersdeelnemers groot. Dit kan worden gerealiseerd door het scheiden van langzaam (gemotoriseerd) verkeer en snelverkeer op gebiedsontsluitingswegen en het terugbrengen van de snelheid op wegen met volledige menging van verkeerssoorten (erftoegangswegen). Plotselinge snelheidsverminderingen moeten zoveel mogelijk worden voorkomen. Daarom worden verkeerslichtinstallaties op kruispunten buiten de bebouwde kom om veiligheidsredenen afgeraden. De duurzaam-veilige alternatieven voor gelijkvloerse kruisingen zijn rotondes of snelheidsremmers om op die manier de snelheids- en/of richtingsverschillen bij ontmoetingen te verkleinen.

Ook wat de flankbotsingen betreft zal deze inrichting van kruispunten een positieve bijdrage leveren. Door de lagere snelheden is er meer tijd beschikbaar om relevante informatie waar te nemen en te verwerken, waardoor in ieder geval een deel van de fouten, die ten grondslag liggen aan dit type ongevallen wordt voorkomen. Van de ongevallen die niet vermeden kunnen worden zullen de consequenties door de lagere snelheden, en in geval van rotondes, de geringere richtingsverschillen, minder ernstig zijn. Uitwisseling tussen stroomwegen onderling en tussen stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen zal in een duurzaam-veilig verkeerssysteem ongelijkvloers plaatsvinden. Hier worden de flankbotsingen dus uitgesloten.

 

Frontale botsingen

Frontale botsingen, de derde groep typische ongevallen, kunnen ontstaan doordat de bestuurder onbedoeld op de rijbaan van het tegemoetkomende verkeer terecht komt. Dezelfde mogelijke oorzaken als die genoemd zijn bij de eenzijdige ongevallen spelen dus ook hier weer een rol: te hoge snelheid en gebrek aan aandacht. Dit type ongevallen kan ook het gevolg zijn van een foutieve inhaalmanoeuvre. Mogelijke oorzaken hiervan zijn foutieve inschatting van afstand en snelheid van het tegemoetkomend verkeer, te kleine zichtafstanden, en, als reden om in te willen halen, te grote snelheidsverschillen.

 

Maatregelen ter voorkoming van frontale botsingen

Behalve alle preventieve maatregelen die ook bij de eenzijdige ongevallen zijn genoemd, is het scheiden van de rijrichtingen de belangrijkste maatregel om frontale botsingen te voorkomen. Bij de uitwerking van de 'duurzaam-veilig'-principes wordt voor gebiedsontsluitingswegen en voor stroomwegen dan ook inderdaad voorzien in een rijrichtingscheiding. Bij gebiedsontsluitingswegen gaat het om (moeilijk) overrijdbare scheiding, gerealiseerd door een dubbele asmarkering of een overrijdbare middenberm. Hierbij is het inhalen niet onmogelijk gemaakt, maar in ieder geval aanzienlijk minder voor-de-hand-liggend. Wat het onbedoeld op de andere weghelft raken betreft, zullen de 'duurzaam-veilig'-maatregelen op gebiedsontsluitingswegen geen effect hebben of het zou moeten zijn, dat de visuele versmalling van de rijstroken leidt tot lagere snelheden en een meer geconcentreerde rijstijl. Of dit effect daadwerkelijk optreedt zal moeten worden nagegaan.

Bij stroomwegen, waar de snelheden hoger liggen, wordt een harde rijrichtingscheiding voorzien, zoals ook nu al het geval is bij de autosnelwegen. Zowel het inhalen als het onbedoeld op de andere weghelft geraken is hiermee fysiek onmogelijk gemaakt.

 

Conclusies en aanbevelingen

Met de verdere uitwerking en implementatie van de 'duurzaam-veilig'-principes mag verwacht worden, dat de veiligheid verbetert. Essentiële elementen hierbij zijn de (her)indeling van het wegennet in een drietal mono-functionele categorieën en een consistente inrichting van de wegen conform de toegekende functie. Zeker voor rurale wegen is dit van groot belang. Meer nog dan het urbane netwerk bestaat het huidige rurale netwerk uit wegen met een diversiteit aan vormgeving, functies en gebruikers. Bovendien zijn de snelheden op rurale wegen aanzienlijk hoger dan in een urbane omgeving, waardoor de effecten van deze duurzaam-veilige aanpak nog groter geacht mogen worden. Het is derhalve van groot belang, dat een evenredig deel van de inspanning richting een duurzaam-veilige verkeersomgeving gewijd wordt aan de duurzaam-veilige herinrichting van het rurale netwerk.

Het merendeel van de rurale ongevallen valt in een van de volgende drie ongevalstypen: eenzijdige ongevallen, kruispuntongevallen of frontale ongevallen. Voor elk van die ongevalstypen is een aantal mogelijke oorzaken en, daaruit afgeleid, een aantal mogelijke maatregelen genoemd. De maatregelen bevinden zich op het gebied van handhaving/ educatie, infrastructuur en nieuwe intelligente informatietechnologie, en kunnen respectievelijk op korte termijn, op korte tot middellange termijn, en op middellange tot lange termijn worden toegepast. Onderstaand schema geeft hiervan een samenvattend overzicht.

 

 

educatie/handhaving

(korte termijn)

DV-weginrichting

(korte/middellange termijn)

Informatietechnologie

(middellange/lange termijn)

eenzijdige ongevallen

snelheid

drugs/medicijnen

gordelgebruik

snelheidsreductie

consistentie wegontwerp

obstakelvrije zones

obstakelbeveiliging

intelligente snelheidsadapters

'driver monitoring'-systemen

kruispunt­ongevallen

 

snelheidsremmers bij

gelijkvloerse kruispunten

voorspelbaarheid

kruispuntwaarschuwingssystemen

frontale ongevallen

 

rijrichtingscheiding

 

Mogelijke maatregelen voor de drie belangrijkste ongevalstypen op rurale wegen.

SWOVschrift 78 - maart 1999

Thema's kennisbank