SWOV homepage
English  

De relatie tussen ongevallen, verkeersgedrag en wegontwerp

De SWOV heeft een rapport geschreven (D-96-6) waarin de relatie wordt beschreven tussen het wegontwerp, verkeersgedrag en ongevallen. Wegontwerp is slechts één van de factoren die van invloed zijn op de kans op een ongeval en op de ernst van de afloop van een ongeval.

 

Dit betekent dat onderzoek naar de bovengenoemde relatie altijd een zodanig design zal moeten bevatten dat de invloed van andere factoren bekend is of geëlimineerd wordt. Ook zouden de mogelijkheden en beperkingen van de weggebruiker meer centraal moeten staan in het wegontwerp. Monitoring en evaluatie in de praktijk van bepaald wegontwerp zou een vast onderdeel moeten gaan vormen van de professionele praktijk en geen uitzondering zijn. Dit vereist ook dat een ontwerper vooraf zijn assumpties over verwacht gedrag zo goed mogelijk expliciteert. Ten derde zou ernaar gestreefd moeten worden dat verkeersveiligheidsoverwegingen meer expliciet in de keuze van wegontwerpelementen terug te vinden zijn dan op dit moment het geval is. Deze aanbeveling strekt zich overigens ook uit tot de samenstelling van ontwerprichtlijnen en handboeken.

 

Samenwerking wegontwerpers en gedragswetenschappers

De laatste tijd is de internationale samenwerking op het gebied van wegontwerp en verkeersveiligheid geïntensiveerd. Met name de Europese Commissie heeft hierbij een stimulerende rol gespeeld.

Het wegontwerp dient eraan bij te dragen dat weggebruikers op een efficiënte, comfortabele en veilige wijze een verplaatsing kunnen maken. Vanuit verkeersveiligheid geredeneerd houdt dit in dat weggebruikers de loop van een weg correct kunnen beoordelen, geattendeerd worden op situaties waar ze hun rijgedrag moeten aanpassen en voor die benodigde aanpassing voldoende tijd en ruimte hebben. Ontwerprichtlijnen baseren zich traditioneel op basis-aannamen over bijvoorbeeld reactietijden, ooghoogten, wrijvingscoëfficiënten tussen band en wegdek, deceleratie en acceleratie van voertuigen, etc. Op basis van deze aannamen en van de keuze voor een ontwerpsnelheid zijn de stopafstand, zichtafstand, inhaalafstand, strookbreedte, stralen voor bogen etc. berekend en in de ontwerprichtlijnen terecht gekomen. Maar wegontwerpers en ingenieurs weten niet precies hoe en waarom weggebruikers reageren zoals ze doen en hoe ze het gewenste gedrag uit kunnen lokken door een bepaald wegontwerp. Het is duidelijk dat gedragswetenschappers en wegontwerpers moeten samenwerken om het verkeersgedrag van de weggebruiker beter te leren begrijpen en te veranderen. Samen zullen ze ontwerprichtlijnen en concrete wegontwerpen in de toekomst verder kunnen verbeteren.

 

Onderzoek naar gewenst gedrag

Over de meest eenvoudige vorm van visuele waarneming (het kunnen zien van prikkels) is veel bekend. Veel minder is bekend over verschillen in waarneming door verschillende groepen weggebruikers (ouderen!). Onderzoek over het sturen van de aandacht is betrekkelijk nieuw, terwijl het herkennen van (verkeers)situaties nog nauwelijks is onderzocht. Aanbevolen wordt - met het oog op verbeteringen van het wegontwerp - gerichte onderzoek te doen waarbij accenten gelegd worden op de volgende onderwerpen: gewenst gedrag in het bijzonder op kruispuntsituaties en in bogen in relatie tot vormgevingselementen (fysieke vormgeving en bijpassende regelgeving) en de voorspelbaarheid van verkeerssituaties en het gedrag van andere verkeersdeelnemers, leidend tot voor-de-hand-liggend-gedrag, door middel van het vergroten van de herkenbaarheid van verkeerssituaties. Het accent zou hierbij moeten liggen op die categorieën wegen met de grootste risico's (verkeersaders binnen de bebouwde kom en enkelbaanswegen buiten de bebouwde kom).

 

Hoe verder?

Het blijkt in de praktijk grote problemen op te leveren om wetenschappelijk gefundeerde kennis te verzamelen over de relatie tussen wegontwerp, verkeersgedrag en ongevallen. De onderzoekgemeenschap zou zich moeten inspannen om meer samen te werken. Daartoe kunnen wellicht een aantal afspraken worden gemaakt. Allereerst het voortzetten van de min of meer traditionele aanpakken via literatuuronderzoek en expertgroepen (bijvoorbeeld in OECD-, ERSF- of ETSC-verband). Verder zouden er afspraken gemaakt kunnen worden voor de uitvoering van meta-analyses. Meta-analyses beschouwen niet elk onderzoekresultaat op zich maar brengen resultaten met elkaar in verband waarbij de kwaliteit van onderzoeksresultaten meegewogen wordt. Interessante voorbeelden van een dergelijke aanpak zijn studies over geleiderails en ander wegmeubilair en over motorvoertuigverlichting overdag. Ook is te denken aan het samenstellen van onderzoekprotocollen opdat onderzoeksopzetten meer vergelijkbaar worden gemaakt.

Het is nuttig zogenaamde best practice guidelines te vervaardigen, waarin alle beschikbare kennis is opgenomen die zich mag baseren op een voldoende stevig wetenschappelijk fundament.

Aanbevolen wordt dit type overzichten indien nodig periodiek aan te passen op basis van recente inzichten en ontwikkelingen en ter kennis te brengen van wegontwerpers. Ook internationaal onderzoek en kennisuitwisseling wordt zinvol geacht.

Een interessant mogelijkheid in Europa is verder het tot stand laten komen van een met elkaar samenwerkende onderzoekgemeenschap, bijvoorbeeld in een constructie zoals deze in de Verenigde Staten bestaat (Transportation Research Board). Daaraan zou dan ook een (twee)jaarlijkse conferentie gekoppeld kunnen worden. Ook het gebruik van safety audits zou aangemoedigd moeten worden, teneinde verkeersveiligheidsoverwegingen zo expliciet mogelijk in de (openbare) besluitvorming te betrekken en zodoende de verkeersveiligheidskwaliteit van wegontwerpen te verbeteren.

SWOVschrift 70 - maart 1997

Thema's kennisbank