SWOV homepage
English  

De financiering van een duurzaam-veilig wegverkeerssysteem

In 1993 heeft de SWOV het boek: Naar een duurzaam veilig wegverkeer gepubliceerd. In dat boek werd geschat dat de maatschappelijke kosten van de verkeersonveiligheid in Nederland ongeveer 9 miljard gulden zouden bedragen. Het realiseren van een duurzaam-veilige weginfrastructuur zou een investering van 60 miljard gulden vergen en de gedachte werd gelanceerd om dit bedrag uit te geven in het kader van regulier onderhoud van onze weginfrastructuur in de komende 30 jaar. Voor die benodigde 2 miljard per jaar zou dan allereerst binnen bestaande budgetten ruimte moeten worden gezocht. Immers, de Nederlandse overheid geeft elk jaar 5 miljard gulden uit aan het uitbreiden en instandhouden van de huidige weginfrastructuur. Later zou dan moeten blijken of aanvullende financiering nodig zou zijn.

 

Sindsdien heeft het concept van een duurzaam-veilige weginfrastructuur brede weerklank gevonden. De grondgedachten worden uitgewerkt in richtlijnen voor de inrichting van wegennetwerken, wegvakken en kruispunten; en er wordt gewerkt aan het formuleren van een landelijk uitvoeringsprogramma. Daarbij komen ook de verantwoordelijkheden van overheden, van andere betrokken organisaties en van particulieren aan de orde, en er moet ook een financiële dekking kunnen worden aangegeven. Dat heeft geleid tot de vraag wat nu het verband is tussen de hiervoor genoemde getallen. Kan met (een deel van) die jaarlijkse 5 miljard gulden de duurzaam-veilige infrastructuur van 60 miljard worden gerealiseerd? En in hoeverre verdwijnen dan de verkeersonveiligheidskosten van 9 miljard? Tegen de achtergrond van deze vragen heeft de SWOV in samenwerking met KPMG Bureau voor Economische Argumentatie en H&R Economisch Advies en Onderzoek deze bedragen nog eens kritisch herzien (R-96-49)

 

Kosten van verkeersonveiligheid

De materiële kosten van de verkeersonveiligheid bedroegen in 1993 ruim 9 miljard gulden. Dit is ongeveer 2% van het bruto binnenlands produkt. Onder materiële kosten worden verstaan de medische kosten (440 miljoen), het potentieel produktieverlies door het tijdelijk dan wel definitief uitgeschakeld zijn (4,3 miljard), schade aan voertuigen (4,2 miljard), afhandelingskosten van bijvoorbeeld politie (300 miljoen) en filekosten (250 miljoen aan tijdverlies). De preventiekosten (rij-opleiding, veiligheidsvoorzieningen aan auto's), die voor 1993 geschat zijn op 3,0 miljard, blijven hier buiten beschouwing. Deze kosten worden door de implementatie van een duurzaam-veilig wegverkeerssysteem niet (direct) beïnvloed. Waar de implementatie juist méér uitgaven in deze sfeer vergt, worden deze in de investeringen in 'duurzaam-veilig' meegerekend.

Verkeersonveiligheid leidt ook tot immateriële kosten. Deze worden in het algemeen, zoals bij milieuschade en bij geluidsoverlast, ook tot de maatschappelijke kosten gerekend. Wanneer ook de immateriële kosten worden meegerekend komen de totale kosten nog 2,8 miljard hoger uit.

 

Rendement duurzaam-veilig systeem

Wanneer een duurzaam-veilig wegverkeerssysteem tot stand wordt gebracht verminderen niet al deze kosten evenredig met de vermindering van het aantal ongevallen, of pas met enige vertraging. Niettemin is het investeren daarin maatschappelijk gezien renderend, zelfs wanneer een voorzichtige schatting voor het effect op het aantal ongevallen gebruikt wordt, en zelfs wanneer immateriële kosten buiten beschouwing worden gelaten. Wanneer over een periode van 30 jaar een bedrag van 60 miljard geïnvesteerd zou worden, dan zou alleen al de daardoor bereikte vermindering van het aantal ongevallen tot een rendement van 6% leiden. Hierin is de winst op andere terreinen, zoals milieu, bereikbaarheid en geluid nog niet eens gekwantificeerd. Bij een investering van 30 miljard over diezelfde periode zou het rendement 9% zijn. Meer dus dan bij een investering van 60 miljard. Dit komt omdat de wet van de afnemende meeropbrengst geldt. De eerste investeringen leveren doorgaand het hoogste rendement. Wanneer ook de immateriële kosten in de berekening zouden worden betrokken zouden deze rendementen uiteraard nog hoger uitkomen.

 

De overheid gaf in 1994 ongeveer 6,8 miljard uit aan de weginfrastructuur. Iets meer dan de helft daarvan wordt besteed aan groot en klein onderhoud, en de rest aan investeringen. Dit is exclusief de niet meer vrij besteedbare kapitaallasten. Zowel wanneer naar de omvang van dit bedrag wordt gekeken, als naar het aantal kilometers weg dat jaarlijks wordt vernieuwd of nieuw wordt aangelegd, geeft dit ruimte om in een periode van dertig jaar een duurzaam-veilig systeem tot stand te brengen.

 

De baten van een duurzaam-veilig verkeerssysteem kunnen worden uitgesplitst naar verschillende groepen: overheid, particulieren, werkgevers. Het blijkt dan dat vooral de groep particulieren en de groep werkgevers profiteren, zodanig dat een evenredige investering renderend zou zijn. Daarbij treedt echter een soort blokkade op: wanneer slechts een enkel individu gaat investeren levert dat geen opbrengst op; wanneer velen investeren ontvangen ook degenen die dat niet deden de opbrengsten. Om afzonderlijke individuen of bedrijven ook tot investeren te bewegen zal daarom wel ingrijpen van de overheid nodig zijn. Verzekeringsmaatschappijen - zowel schade- als ziektekostenverzekeraars - die door het voortdurend dalen van de uitkeringen zelf ook profiteren, zouden als intermediair ingeschakeld kunnen worden.

Voor een verdere analyse van de relatie tussen investeringen en reducties in ongevallen, onderscheiden naar categorie en naar de verdeling over baathebbers is het noodzakelijk het pakket maatregelen voor de gehele periode van dertig jaar verder te specificeren.

SWOVschrift 70 - maart 1997

Thema's kennisbank