Veilig, wat heet Veilig? II
Deze week is er de nodige aandacht in de media ontstaan naar aanleiding van een artikel in de Telegraaf op maandag 14 maart. Dit artikel haalt een aantal speerpunten uit het overkoepelende rapport Veilig, wat heet veilig? II aan.
Ontstaan
In 2001 heeft de SWOV in de nota Veilig, wat heet veilig? aangegeven
hoe het aantal verkeersslachtoffers aanzienlijk omlaag gebracht zou kunnen
worden met naar schatting 700 verkeersdoden op jaarbasis. Deze aanbevelingen
zijn op uitnodiging van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat verder
uitgewerkt, onderbouwd en getoetst op haalbaarheid in zes afzonderlijke
rapporten.
Deelrapporten
De zes afzonderlijke rapporten zijn (in alfabetische volgorde eerste auteur):
Dijkstra, A. Kwaliteitsaspecten van duurzaam-veilige weginfrastructuur; Voorstel voor een stelsel van DV-eisen waarin alle DV-principes zijn opgenomen. R-2003-10.
Schagen, I.N.L.G. van, Wegman, F.C.M. & Roszbach, R. Veilige en geloofwaardige snelheidslimieten; Een strategische verkenning. R-2004-12.
Schoon, C.C. & Goldenbeld, Ch. Jonge brom-en snorfietsers: kan hun ongevalskans sterk omlaag?; Effecten van maatregelen en draagvlak daarvoor onder jongeren en organisaties. R-2003-13.
Schoon, C.C. Op weg naar een 'Nationaal Programma Veilige Bermen'; Interviews onder regionale wegbeheerders over aandacht voor bermmaatregelen. R-2003-11.
Wesemann, P. Financiering van duurzaam-veilige regionale weginfrastructuur; Mogelijkheden voor versnelling van de aanleg. R-2003-9.
Wiethoff, M. Technologieen voor snelheidsbeheersing; Mogelijkheden en draagvlak voor intelligente snelheidsaanpassing. R-2003-12
De covernota (VwhV? II) is gebaseerd op deze zes rapporten en plaatst alle aanbevelingen op het gebied van infrastructuur, snelheidslimieten, en jonge brom- en snorfietsers nog eens in het perspectief van de verdere ontwikkelingen rondom Duurzaam Veilig en de Nota Mobiliteit.
Aanbevelingen
De voornaamste aanbevelingen uit de verschillende deelrapporten zijn:
Hoger tempo duurzaam veilige infrastructuur:
Er dient meer aandacht te komen in de uitwerking van de BDU-regeling voor
de integrale programmering van grote onderhouds- en reconstructiewerkzaamheden
in combinatie met de aanleg van DV-maatregelen. Ook in de uitvoeringsvoorstellen
van de Nota Mobiliteit zou deze integrale aanpak gepromoot moeten worden.
Betere kwaliteit duurzaam veilige infrastructuur:
Duurzaam Veilig-eisen voor netwerkkenmerken ontbraken. Deze zijn geformuleerd
en getoetst in een regio van Nederland. Ze hebben betrekking op de functie
van een verbinding in een gebied, het kruispunttype, de omwegfactor en
de routekeuze. Het is de bedoeling deze aanvullende set op te nemen in
Duurzaam Veilig 2.0. Ook is gebleken dat er in Nederland behoefte bestaat
aan 'essentiële kenmerken' en deze als onderdeel te beschouwen van beleid.
Dit zou verder verankerd moeten worden in de uitvoering van de Nota Mobiliteit
en de Planwet Verkeer en Vervoer.
Veilige bermen:
Uit het onderzoek blijkt dat het aantal wegbermongevallen kan worden verlaagd
met een aantal adequate maatregelen (waaronder het aanbrengen van een
semi-verharde berm). Wegbeheerders tonen zich bereid aanpassingen mee
te nemen in het reguliere onderhoud. Dit in combinatie met aanbevelingen
in het 'Handboek veilige inrichting van bermen' vormt een basis voor een
Nationaal Programma Veilige Bermen. Aanbevolen wordt het handboek leidend
te laten zijn voor de verdere uitvoering en dit onderdeel op te nemen
in het Verkeersveiligheidsakkoord dat in 2005 zijn beslag krijgt.
Snelheidsbeheersing:
Snelheid speelt een rol bij zo'n 30% van de ongevallen met ernstig letsel.
Een groot deel van de weggebruikers houdt zich op dit moment niet aan
de bestaande limieten. Tijd om het snelhedenbeleid in Nederland te herzien.
De SWOV presenteert haar visie die bestaat uit een aantal stappen. Binnen
twee jaar zouden alle bestaande limieten en limietovergangen getoetst
moeten zijn aan de hand van criteria van veiligheid en geloofwaardigheid.
Ook dient het wegbeeld in overeenstemming te zijn cq. te worden gebracht
met de geldende limiet. Handhaving dient vooral de bewuste overtreders
te corrigeren voor wie een strenger beleid gaat gelden.Op termijn zijn
dynamische en situatieafhankelijke limieten wenselijk ondersteund door
technologische ontwikkelingen als ISA.
Jonge brom- en snorfietsers:
Een aanzienlijke verlaging van het aantal dodelijke slachtoffers onder
jonge brom- en snorfietsers is vooral te bereiken met een leeftijdsverhoging
naar 18 jaar. Maatschappelijke en belangenorganisaties zijn echter verdeeld
over de steun voor zo'n leeftijdsverhoging.
Prioriteiten vervolgonderzoek:
Alle onderwerpen voor verder onderzoek uit de nota Veilig, wat heet
veilig? zijn opgesomd en op basis van criteria van een score voorzien.
Dit leidt tot een eerste selectie van tien onderwerpen voor verder onderzoek.
Aan alle tien onderwerpen voor nader onderzoek wordt inmiddels aandacht
besteed of zal binnen afzienbare tijd aandacht besteed gaan worden. Inmiddels
heeft de SWOV het plan gelanceerd een Duurzaam Veilig versie 2.0 te ontwikkelen.
De meeste rapporten hebben inmiddels hun weg naar beleidsnotities al gevonden. Zo was er in 2004 aandacht voor de voorstellen om de leeftijd van bromfietsers te verhogen (beleidsvoorstel VenW), de visie op veilige, geloofwaardige snelheden (persbericht en voorstel VenW), bermveiligheid (handboek CROW), getrapt rijbewijs (publiciteit rondom incidenten bij Almelo en andere ongevallen waarbij jongeren betrokken waren), etc..
Het advies om de snorfiets te 'verbieden' is niet door het ministerie
meegenomen in haar voorstellen. Overigens is dit advies wat kort door
de bocht weergegeven in het Telegraaf-artikel. Ter verduidelijking:
De SWOV is geen voorstander van de 'categorie' snorfiets. Feitelijk gaat
het om een definitiekwestie. Met de introductie van de scooter is er nauwelijks
nog verschil tussen brom- en snorfietsen. Ook het nieuwe EU-reglement
maakt geen duidelijk onderscheid meer. Dit is verwarrend. En wel om de
volgende redenen:
- snorfietsers hoeven geen helm te dragen
- snorfietsers rijden op het fietspad
- snorfietsers mogen maximaal 25 km/uur
- het kleine verschil in uiterlijk bemoeilijkt het controleren door de
politie.
Ook als straks brom- en snorfietsen zijn uitgerust met een kenteken, is
alleen aan de achterzijde te zien of sprake is van een brom- en snorfiets.
De SWOV pleit voor twee duidelijke categorieën: de bromfiets (met een helmdraagplicht) en de fiets met hulpmotor (met een motorblok van beperkte cilinderinhoud, een frame met trappers, geen helmdraagplicht); een 'echte' fiets met hulpmotor -zoals bijvoorbeeld de Spartamet. De snorfiets zoals die oorspronkelijk was bedoeld, blijft dus wel degelijk bestaan: een type vervoermiddel voor rustige berijders. Een vervoermiddel dat door de beperkte inhoud van het motorblok ook niet is op te voeren.
Overigens pleit de SWOV er voor pas nieuwe maatregelen voor de categorie brom- en snorfietsen te treffen als is gebleken dat de effecten van de toekomstige kentekening en van de huidige zelfregulering van de branche met betrekking tot het tegengaan van het opvoeren, niet het beoogde effect hebben opgeleverd.